Gebruiker:JB63/Kladblok

Konya–Bagdad
Totale lengte	1597 km
Spoorwijdte	1435 mm
Huidige status	in gebruik
Traject
	511,4
	0,0
	549,8
	0,0
	85,5
	0,0
	68,7
	0,0
	115,0
	174,9

De Bagdadspoorweg (oorspronkelijk ook de Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad (CIOB) genoemd) is een 1.600 kilometer lange spoorlijn, die tussen 1903 en 1940 in het Ottomaanse Rijk en haar opvolgende landen is aangelegd tussen Konya (tegenwoordig in Turkije) en Bagdad (tegenwoordig in Irak). Toen het Ottomaanse Rijk in 1918 werd opgedeeld was ¾ van de lijn voltooid, de resterende 400 km ten noorden van Bagdad in de nieuwe staat Irak werden in de jaren 30 van de twintigste eeuw aangelegd. Na 1918 lag minder dan de helft van de lijn in Turkije, ongeveer 150 km in Syrië en rond de 840 km in Irak.

Samen met de Anatolische spoorweg tussen Istanboel en Konya en verschillende zijlijnen in Syrië en Irak heeft het net een lengte van 3.205 km. De spoorlijn is een technisch hoogstandje en een van de moeilijkste infrastructurele projecten van begin 20e eeuw. De aftakking naar het zuiden, die als Hidjazspoorweg tegelijk werd gebouwd, kan in ruime zin als onderdeel van de Bagdadspoorweg worden gezien.

Traject[bewerken | brontekst bewerken]

De lijn loopt ten zuiden van Konya in het verlengde van de Anatolische spoorweg via Adana, Aleppo en Mosul tot Bagdad en vervolgens, door de verlenging naar Basra, tot aan de Perzische golf. Via de spoorlijn Damas–Hama et Prolongements werden Damascus en de Hidjazspoorweg naar Medina aangesloten en waarmee het Ottomaanse spoorwegnet zich tot ver in het zuiden van het rijk uitstrekte.

Om de lijn buiten bereik van beschietingen vanaf zee te houden werd gekozen voor een traject in het binnenland. Iskenderun werd aangesloten met een zijlijn, de hoofdlijn loopt echter niet direct naar Aleppo maar volgt een lastige route door het Nurgebergte hetgeen de bouw van een 8 km lange tunnel nodig maakte.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

De Bagdadspoorweg is aangelegd in het kader van een Duits plan om een spoorverbinding tussen Berlijn en de Perzische Golf te realiseren. Hiermee zou Duitsland de beschikking hebben over een directe toegang tot de Indische Oceaan via de Iraakse havenstad Basra, zonder gebruik te hoeven maken van het Suezkanaal dat onder Brits-Franse invloed stond.

Plannen[bewerken | brontekst bewerken]

In de 19e eeuw was het Ottomaanse Rijk ten opzichte van de andere grote mogendheden in Europa achterop geraakt en had het een groot deel van de gebieden op de Balkan verloren zodat de hoofdstad Constantinopel aan de rand van het Rijk was komen te liggen. Zoals te zien was in Europa en Amerika vormden spoorwegnetten de basis voor economische voorspoed en groei. Sultan Abdulhamid II hoopte ook zijn Rijk door een spoorwegnet, als een grootschalig, doelmatig en snel vervoermiddel, economisch te ontwikkelen en politiek te stabiliseren aangezien grote troepenbewegingen in het Rijk maanden in beslag namen.

Vergelijkbare plannen waren al in de jaren 30 van de 19e eeuw door de Britse kolonel Francis Chesney onder de naam Euphrat Valley Railway op tafel gelegd. Destijds werd echter de voorkeur gegeven aan de aanleg van het Suezkanaal.^[1]

Vanaf het begin van de jaren 80 van de 19e eeuw werkte de Duitse ingenieur Wilhelm Pressel opnieuw aan plannen voor een lijn tussen de Bosporus en de Perzische Golf. Hij schreef:

„Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brachliegen müssen.“^[2]

(nl: Als de spoorwegen in staat zijn de economische productie en consumptie in een land te vergroten zal dit vooral in Anatolië het geval zijn, waar maar al te vaak omvangrijke oogsten wegrotten en landerijen braak liggen als gevolg van ontbrekende vervoersmiddelen.)

Bekostiging[bewerken | brontekst bewerken]

Het Ottomaanse Rijk was financieel sterk afhankelijk van Frankrijk aangezien grote Franse banken de zeggenschap hadden over de Banque Impériale Ottomane en de Administration de la Dette Publique Ottomane, de staatsschuldbeheerder. De Sultan wilde van deze afhankelijkheid af komen door Britse of Duitse banken de bekostiging van de Bagdadspoorweg te laten verzorgen. De Britse regering zag dit wel zitten omdat ze hiermee de Zieke man van Europa kon stabiliseren en daarmee invloed kon winnen. De ondergang van het Ottomaanse Rijk zou immers Oostenrijk-Hongarije en Rusland ten goede kunnen komen, maar de Britse banken wilden niet meedoen omdat ze het te riskant achtten.

Het Duitse Keizerrijk stond er, mede dankzij Duitse militaire adviseurs die eind 19e eeuw de Ottomaanse strijdkrachten ondersteunden, goed op in het Ottomaanse Rijk. De Duitse belangen beperkten zich tot de economie en waren, in tegenstelling tot de Britse en Franse, niet gericht op gebiedsuitbreiding zodat een Duitse inbreng minder riskant leek. Daarom moest de spoorwegbouw op voorspraak van de Verheven Porte aan een Duitse maatschappij gegund worden. ^[3]

In Duitsland liepen de meningen over het project uiteen. De Deutsche Bank zag er aanvankelijk weinig in, maar was, na de vondst van grote hoeveelheden aardolie in Mesopotamië, wel geïnteresseerd in het rendement van de spoorlijn en de opbrengsten van de grondstoffen. De Duitse regering en in het bijzonder het ministerie van Buitenlandse zaken hoopten door het project invloed te winnen in het door Britse en Franse belangen beheerste gebied. Bovendien was dit een prestigeproject voor het buitenlandse beleid van Duitsland dat op dat moment ver achterliep op de eigen doelstellingen. Keizer Wilhelm II maakte zich persoonlijk sterk van de aanleg van de lijn en stuurde bij iedere oplevering van een deeltraject een tweetalig gelukstelegram aan de bouwvakkers.^[4] Tegelijk moest de spoorlijn nieuwe afzetmarkten voor Duitse producten openen waarmee Duitsland een directe concurrent voor Frankrijk en vooral het Verenigd Koninkrijk werd.

Hoewel de Bagdadspoorweg en de militaire adviseurs de onderlinge betrekkingen intensiveerden wat uiteindelijk resulteerde in de aansluiting van het Ottomaanse Rijk bij de Centrale mogendheden tijdens de Eerste Wereldoorlog bleef de verantwoordelijke directeur van de Deutsche Bank, Georg von Siemens, die zich door de diplomatie en politiek gedwongen zag, zeer kritisch:

Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.^[5]

In 1889 werd onder leiding van Siemens de Anatolische Eisenbahngesellschaft opgericht met Duitse- en Oostenrijkse bedrijven, zoals Philipp Holzmann, Krupp AG, Borsig en Lokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei, als aandeelhouders. Deze bedrijven leverden ook de materialen en uitrusting voor de nieuwe spoorlijn die van Constantinopel via Ankara naar Konya gingen.^[6]^[7]

De benoeming van een nieuwe Duitse ambassadeur in Constantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, in 1897 betekende ook het begin van een nieuwe fase van het Duitse beleid in het Midden-Oosten. Hij slaagde erin om een bezoek van de Duitse Keizer aan Constantinopel te organiseren in het jaar na zijn aantreden. De Sultan bood tijdens de receptie op de Duitse ambassade aan om de concessie voor de bouw van de lijn tot Bagdad aan de Deutsche Bank te gunnen waarmee de Keizer blij verrast instemde. Georg von Siemens raakte hierdoor in een lastig parket want bij een weigering zou hij uit de gunst van de Keizer kunnen vallen. Hij besloot het project voort te zetten en werd daarvoor later wegens zijn grote verdiensten voor de Ottomaanse spoorwegen door de Keizer in de adelstand verheven.^[8] In de concessie voor de spoorlijn Eskişehir–Konya van de Anatolische spoorweg van 15 februari 1893 werd, voorzichtig gezegd, al gerept van een een verlenging naar Bagdad. De spoorlijn was op 31 december 1892 gereed tot Ankara en op 29 juli 1896 werd de treindienst op de tak naar Konya gestart. In 1899 werd de voorlopige overeenkomst tussen het Ottomaanse Rijk en de Deutsche Bank voor de bouw van de Bagdadspoorweg tussen Konya en Bagdad ondertekend.

Nadat de voorlopige concessie was verstrekt ging Siemens op zoek naar banken van andere landen die in het project wilden stappen. De Britse banken waren nog altijd niet geïnteresseerd en verschillende banken uit New York wezen de voorstellen af. Uiteindelijk kon Siemens de Franse Banque Impériale Ottomane en meerdere Oostenrijk-Hongaarse en Italiaanse banken binnenhalen.

De Duitse minister van buitenlandse zaken, Adolf Marschall von Bieberstein, zag dit met lede ogen aan. Immers het Ottomaanse Rijk stond in ruil de ontginningsrechten, voor met name olie- en gasvelden, af in een corridor van 20 km aan weerszijden van de spoorlijn.^[9] Oostenrijk-Hongarije had destijds al een olieraffinaderij in Floridsdorf bei Wenen.

Op 5 maart 1903 werd de definitieve concessie met een looptijd van 99 jaar door het Ottamaansee Rijk verleend aan de Anatolische spoorwegmaatschappij . Hierbij werd Basra als oostelijk eindpunt vastgelegd, met de mogelijkheid voor een later te bepalen plaats aan de Perzische Golf. Op 13 april 1903 volgde de oprichting van de Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad onder leiding van de Deutsche Bank. De aandelen waren als volgt verdeeld; Deutsche Bank (40 %), Banque Impériale Ottomane (30 %), Anatolische spoorwegmaatschappij (10 %), Wiener Bankverein (7,5 %), Schweizerische Kreditanstalt (7,5 %) en de Banca Commerciale Italiana (5 %).^[10]

Uiteindelijk werd het project grotendeels bekostigd door Turkse staatsobligaties die door de Deutsche Bank op de markt gebracht werden. De eerste tranche uit 1904 had een waarde van 54 miljoen Franse Frank, de tweede uit 1910 108 miljoen Franse Frank en de derde uit 1912 60 miljoen Franse Frank.

Na de Eerste Wereldoorlog plaatste de Deutsche Bank haar aandelen bij een Zwitserse bank om te voorkomen dat ze in handen van de overwinnaars zouden vallen.

Aanleg[bewerken | brontekst bewerken]

In 1899 werd begonnen met onderzoek voor de bouw en de exacte ligging met expedities ter plaatse. Omdat het traject grotendeels door ongerepte natuur en nog niet wetenschappelijk onderzocht gebied liep werden tijdens de bouw belangrijke archeologische, botanische en zoölogische ontdekkingen gedaan.

Op 27 juli 1903 begonnen de werkzaamheden met een geplande bouwtijd van 10 jaar. Het leeuwendeel van de bouw werd uitgevoerd door Duitse bedrijven, met name aannemer Philipp Holzmann AG, die de bouwleiding in handen gaf van architect J.A. Otto Riese, voorzitter van de bedrijfsleiding. Philipp Holzmann AG bouwde naast het traject zelf ook vele haltes en vooral de grote stations. De spoorstaven werden geleverd door Friedrich Krupp AG en de locomotieven door Borsig, Cail, Hanomag, Henschel en Lokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei.

Bij de bouw van de lijn waren van tijd tot tijd meer dan 35.000 arbeiders onder veelal extreme en gevaarlijke omstandigheden aan het werk. “De spoorlijn staat voor het leed van Armeense dwangarbeiders”^[11] De ingenieurs, zoals Heinrich August Meißner, stuitten vooral in bergachtig terrein op aanzienlijke problemen en daarmee op grote uitdagingen. De doorsteek van de Kilikische poort en het Taurusgebergte in klein Azië zijn de grootste prestaties op de lijn. De lijn door het Taurusgebergte bereikt een hoogte van 1478 m. Naast 37 tunnels op 20 km, die door middel van explosieven in de rotsen werden gerealiseeerd, moesten bruggen, waaronder het Varda viaduct, gebouwd worden. In 1908 reisde de Duitse veldslagschilder Theodor Rocholl af naar het gebied en maakte in opdracht van de Deutsche Bank schilderijen van verschillende bouwplaatsen.

De bouw lag tussen 1904 en 1910 stil als gevolg van de revolutie van de Jonge Turken en de daarmee gepaard gaande gewijzigde machtsverhoudingen. In 1911 werd het deel tussen Bagdad en Basra geschrapt en werd een concessie voor de spoorlijn Toprakkale – İskenderun toegevoegd. In 1912 werd onder leiding van Meißner in Bagdad begonnen met de aanleg van het deel ten noorden van Bagdad.

Politieke gevolgen[bewerken | brontekst bewerken]

De spoorlijn zou bij een verlenging ten oosten van Bagdad de snelste en doelmatigste verbinding tussen Europa en India vormen. Juist hierom werd de lijn een zwaarte punt van het Midden-Oosten beleid van de Europese grootmachten, hetgeen nog versterkt werd door de Duitse propaganda die de lijn als Berlijn-Bagdad lijn bestempelde.

Het project betekende voor het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Rusland toenemende concurrentie in het Midden Oosten. Het Verenigd Koninkrijk bekeek de ontwikkelingen met argwaan aangezien het Duitse Rijk hiermee makkelijk een snelle toegang zou hebben tot gebieden in de buurt van Brits Indië en het zou een Duitse militaire basis aan de Perzische Golf mogelijk maken. De voltooiing van de lijn zou ook Duitse slagkracht in de Arabische gebieden verhogen.

De Bagdadspoorweg was tegelijk een concurrent voor het door de Britten beheerste Suezkanaal en de Russische spoorwegprojecten in Iran. Zodoende zorgde de lijn enerzijds voor een toenadering tussen het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Rusland, anderzijds voor toenemende spanningen tussen Duitsland en de omliggende mogendheden. Pogingen om het Verenigd Koninkrijk bij het project te betrekken mislukten aanvankelijk omdat de publieke opinie zich stoorde aan de uitbouw van de Duitse marine. ^[12] Na het afhaken van de Franse financiers kort voor de Eerste Wereldoorlog kwam er op 15 juni 1914 alsnog overeenstemming met de Britten toen die ook in de raad van commissarissen zouden komen,^[13] dit was echter te laat om nog effect te hebben.

Opening[bewerken | brontekst bewerken]

De Bagdadspoorweg werd in deeltrajecten in gebruik genomen, zie hiervoor onderstaand overzicht:^[14]

Deel	Lengte (km)	Geopend	Opmerkingen
Konya–Bulgurlu	200	19730129 !29 januari 1973Sjabloon:DatumZelle
Bulgurlu–Ulukışla	38	Sjabloon:DatumZelle
Ulukışla–Karapınar	53	Sjabloon:DatumZelle
Karapınar–Dorak	37	Sjabloon:DatumZelle	Übergang über das Taurusgebirge
Dorak–Yenice	18	Sjabloon:DatumZelle
Yenice–Adana	24	Sjabloon:DatumZelle	Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana
Adana–Toprakkale–Mamure	97	Sjabloon:DatumZelle	Zweiglinie nach İskenderun, eröffnet am 1. November 1913
Mamure–İslahiye	54	Sjabloon:DatumZelle	Übergang über das Nurgebirge
İslahiye–Radschu	46	Sjabloon:DatumZelle
Radschu–Muslimiyya–Dscharablus	188	Sjabloon:DatumZelle
Muslimiyya–Aleppo	15	Sjabloon:DatumZelle
Dscharablus–Tall Abyad	101	Sjabloon:DatumZelle
Tall Abyad–at-Tu'aim	62	Sjabloon:DatumZelle
at-Tu'aim–Rasulain	41	Sjabloon:DatumZelle
Rasulain–Darbiziyya	61	Sjabloon:DatumZelle
Darbiziyya–Nusaybin	59	Sjabloon:DatumZelle
Nusaybin–Tall Ziwan		Sjabloon:DatumZelle
Tall Ziwan–Tall Kotschek		Sjabloon:DatumZelle	Nusaybin–Tall Kutschak zusammen 82 km
Tall Kutschak–Samarra	384	Sjabloon:DatumZelle	Teilstrecken auch früher
Samarra–Istabulat	21	Sjabloon:DatumZelle
Istabulat–Sumika	37	Sjabloon:DatumZelle
Sumika–Bagdad	61	Sjabloon:DatumZelle

Eerste Wereldoorlog[bewerken | brontekst bewerken]

Financiële en politieke onrust alsmede technische problemen, vooral bij de tunnelbouw in het Taurusgebergte, vertraagden de bouw voorafgaand aan de Eerste Wereldoorlog. Toen het Ottomaanse Rijk aan de oorlog ging meedoen aan de zijde van de centrale mogendheden werd de bouw aangezwengeld uit militair-strategische overwegingen.

Vervoer tussen Istanboel en Syrië over de Middellandse Zee was door de Britse macht op zee niet mogelijk.

Voor Duitsland speelde de spoorlijn een belangrijke rol bij de oorlogsvoering omdat ze zich door de lijn onafhankelijk zou kunnen maken van olie import uit de Verenigde Staten. In geval van een blokkade zou het wegvallen van olieleveranties beslissend kunnen zijn. Voor het Ottomaanse Rijk was de spoorlijn beslissend voor de oorlogsvoering omdat alleen op deze manier het zuidelijke front van voldoende manschappen en bevoorrading kon worden voorzien om Arabische opstandelingen te bestrijden.

In 1914 was pas 1094 km gereed, de ontbrekende stukken, met name de tunnel door het Taurusgebergte, werden met veldspoor met een spoorwijdte van 600 mm overbrugd, hetgeen betekende dat de goederen steeds overgeladen moesten worden.^[15]

Vanaf oktober 1915 werd de spoorlijn onderdeel van de Armeense genocide toen ze werd gebruikt om Armeniërs vanuit hun woongebied af te voeren naar de Syrische woestijn. Door de verdrijving van Armeense vaklieden en arbeiders liep de bouw vertraging op en ook de Armeense artsen werden gemist in de gezondheidszorg.

Nasleep van de oorlog[bewerken | brontekst bewerken]

In 1918 waren de delen van de spoorlijn tussen Istanbul und Nusaybin en tussen Bagdad en Samarra, samen goed voor 2000 km, gereed. Het oorspronkelijke plan was dat de bouwploegen vanuit het westen en die vanuit het zuiden elkaar zouden ontmoeten bij Nusaybin en daar beide delen op elkaar zouden aansluiten. Tijdens de oorlog waren delen van het spoorwegnet verwoest. De spoorlijn kwam overeenkomstig de grenzen van de Franse en de Britse bezettingszone in handen van de respectievelijke besturen. In 1920 nam de Kemalistische regering delen van de lijn over van het Britse militaire bestuur.

Na de Eerste Wereldoorlog werd de landkaart opnieuw ingedeeld. Het Ottomaanse Rijk werd opgedeeld en op 29 oktober 1923 riep Mustafa Kemal Atatürk de Turkse Republiek uit. De Bagdadspoorweg lag nu in drie nieuwe landen, Turkije, Syrië en Irak, en werd daarom vooralsnog niet afgebouwd. Het ontbrekende deel bedroeg ongeveer 485 Km waarvan al op 135 Km sporen gelegd waren. Op delen waar nog geen treinverkeer was moesten reizigers overstappen op bussen of ezelskarren.

Franse bezettingszone[bewerken | brontekst bewerken]

De Franse bezettingsmacht richtte voor de normaalspoorlijnen in haar zone in Turkije en Syrië, voor zover die geen eigendom waren van de Chemins de fer Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.), de Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie op. Op 20 oktober 1921 gingen de vervoersrechten van de Bagdadbahn tussen Pozantı in het Taurusgebergte en Nusaybin (821 km), alsmede die van de zijlijnen naar Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) en Mardin (25 km) op grond van het Verdrag van Ankara over op de nieuwe spoorwegmaatschappij. Kort daarop werd de naam gewijzigd in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP).

Turkije[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens de Turkse Onafhankelijkheidsoorlog werd de grens tussen Turkije en Syrië vastgelegd op de zuidrand van de bedding van de Bagdadspoorweg tussen Karkamış (Dscharablus) en Nusaybin hetgeen werd geformaliseerd in 1923 in het Verdrag van Lausanne. De stationsgebouwen langs dit deel lagen allemaal aan de zuidkant van het spoor en waren genoemd naar de plaatsen die inmiddels in Syrië lagen. Turkije dat de spoorlijn zelf op haar grondgebied kreeg bouwde nieuwe stationsgebouwen aan de noordkant en noemde die vervolgens naar plaatsen die inmiddels in Turkije lagen;

Karkamış (Dscharablus)
Akçakale (Tel Abyad)
Sayalı (at-Tu'aim)
Ceylanpınar (Ras al-Ain)

Voor de treindienst resulteerde de nieuwe grens in de onbevredigende situatie dat binnenlands verkeer tussen İslahiye / Meydan Ekbaz en Achterin / Çobanbey als transit door Syrië moest. Toch duurde het nog bijna 40 jaar voordat een alternatieve route aan de Turkse kant van de grens gereed was. Deze werd aangelegd in drie stappen;

1929: Fevzipaşa–Narlı–Gölbaşı (138 km)
1935: Narlı–Gaziantep (84 km)
1960: Gaziantep–Karkamış (91 km)

Op 22 april 1924 werd wetsvoorstel 506 aangenomen waarmee Turkije besloot om de Anatolische spoorwegmaatschappij terug te kopen. Op 24 mei 1924 werd deze samen met de Bagdadspoorweg tot Yenice onder overheidsbestuur geplaatst. Op 23 mei 1927 werd het geheel ondergebracht in de rechtsvoorganger van de Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), die in 1933 ook het spoor tussen Adana–Fevzipaşa overnam, de BANP werd op 1 juli 1933 geliquideerd. Voor het deel van de Bagdadspoorweg ten oosten van Çobanbey werd de BANP vervangen door de Turkse Cenup Demiryolları, de bedrijfsvoering aldaar werd uitbesteed aan de DHP. Het duurde nog tot 1948 voordat de lijn tussen Çobanbey en Nusaybin werd genationaliseerd.

Irak[bewerken | brontekst bewerken]

Irak kocht op 31 maart 1936 voor 494.000 GBP de spoorlijnen op haar grondgebied van het Verenigd Koninkrijk.

Voltooiing en verlenging[bewerken | brontekst bewerken]

In 1926 kreeg de Compagnie Internationale des Wagons-Lits een 50 jarige concessie voor de reizigersdienst met luxetreinen in Turkije. De Taurus Express (Toros Ekspresi) kwam op 15 februari 1930 in dienst. Reizigers konden aanvankelijk echter niet rechtstreeks tussen Istanbul en Bagdad reizen, maar moesten tussen Nusyabin en later Tel Kotchek (de grensovergang tussen Syrië en Irak) en Kirkuk per auto reizen.

Pas in 1936 begonnen Syrië en Irak met de aanleg van het ontbrekende stuk en met de verdere bouw van de spoorlijn werd ook de treindienst verlengd. Op 15 juli 1940, 52 jaar na de concessie, was de spoorlijn tussen Konya en Bagdad gereed en op 17 juli 1940 kon de Taurus Express, bestaande uit slaaprijtuigen van de CIWL en zitrijtuigen van de betrokken spoorwegmaatschappijen, met name de TCDD, voor het eerst een doorgaande dienst onderhouden.

Later werd de lijn alsnog verlengd naar de Zuid-Iraakse havenstad Basra zodat de Bagdadspoorweg de Bosporus verbond met de Perzische Golf. Door de politieke spanningen tussen Turkije, Syrië en Irak was een geregelde treindienst echter een zeldzaamheid. Ook de opkomst van andere vervoersmiddelen betekende al kort na de voltooiing dat het strategische en economische belang van de lijn snel afnam.

Latere ontwikkelingen[bewerken | brontekst bewerken]

Technische staat[bewerken | brontekst bewerken]

Het grootste deel van de lijn is berijdbaar en de stations zijn goeddeels in originele staat. De toestand in Irak wisselt, in 2006 werden de sporen in Irak als in bedrijf aangegeven op de diagrammen.^[16] Door de onveilige situatie in Irak is de hele spoorlijn lange tijd buiten gebruik geweest. Sinds 2014 rijden tussen Bagdad en Basra wel weer treinen.^[17]

Het deeltraject (İskenderun–) Toprakkale–Narlı (–Malatya–Divriği) is ten behoeve van de zware ertstreinen geëlektrificeerd.

Treinverkeer[bewerken | brontekst bewerken]

Taurus Express[bewerken | brontekst bewerken]

In 1972 staakte de CIWL haar diensten met eigen slaaprijtuigen zo ook in Turkije in de Taurus Express, de TCDD nam de treindienst over. In verband met politieke spanningen reed de trein sinds 1982 alleen nog als binnenlandse trein tussen Istanbul en Gaziantep, echter met een keer per week een koerswagen naar Aleppo in Syrië. Op 16 februari 2010 werd de dienst van Mosul naar Gaziantep hervat en vanaf 18 februari 2010 ging ook de dienst in tegengestelde richting weer van start. Na het begin van de burgeroorlog in Syrië werden de treindiensten tussen Turkije en Syrië en Irak gestaakt.

Bronnen, noten en/of referenties

Dit artikel of een eerdere versie ervan is een (gedeeltelijke) vertaling van het artikel Bagdadbahn op de Duitstalige Wikipedia, dat onder de licentie Creative Commons Naamsvermelding/Gelijk delen valt. Zie de bewerkingsgeschiedenis aldaar.

↑ Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, p. 252.
↑ Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB. OR 5
↑ Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, blz. 217–232, hier blz. 219.
↑ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 108.
↑ Lothar Gall: Die Deutsche Bank, 1870–1995. C.H.Beck, München 1995, blz. 82.
↑ Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, blz. 217–232, hier blz. 220 (geraadpleegd op De Gruyter Online).
↑ Marc von Lüpke: Mit Volldampf in den Orient - Bau der Anatolischen Eisenbahn, In: Der Spiegel, 2 oktober 2013, geraadpleegd 26 december 2023.
↑ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 108 ev.
↑ Henner Fürtig: Kleine Geschichte des Irak. Von der Gründung 1921 bis zur Gegenwart. Beck, München 2003, ISBN 3-406-49464-1, blz. 15.
↑ Lothar Gall u. a.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C.H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, blz. 76 f.
↑ Bernd Freytag: Auf Geheiß des Kaisers durchs wilde Kurdistan. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 6 januari 2015, blz. 19.
↑ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 110.
↑ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 111.
Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923, blz. 259 e.v.
↑ Preissig, Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient. 1989, blz. 56, en Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, blz. 43.
↑ Handbook of Mesopotamia. Vol. II. 1917, (PDF; 27 MB) blz. 370.
↑ Robinson: World Rail Atlas and historical summary. 2006.
↑ After Decades of War, Iraq Adds Fleet of New Trains to Its Aging Railway, Wired, 24 maart 2014. Gearchiveerd op 3 december 2022.

Eröffnung	Streckenabschnitt	Länge in km	hmp
26.05.1962	4 !Knoten Vösendorf – ASt Leobersdorf	24,875	4
19.12.1962	0 !Knoten Wien-Inzersdorf – Knoten Vösendorf	3,370	0
14.12.1963	29 !ASt Leobersdorf – ASt Wöllersdorf	9,025	29
15.09.1964	33 !ASt Wöllersdorf – Bad Fischau	3,000	33
19.12.1964	40 !Bad Fischau – Knoten Wiener Neustadt	5,209	40
13.12.1969	161 !ASt Gleisdorf-West – Raaba	17,795	161
25.06.1970	341 !HASt Wernberg – Knoten Villach (RFB)	3,280	341
31.07.1970	328 !ASt Pörtschach-West – HASt Wernberg	13,370	328
02.09.1970	179.1 !Knoten Graz-Ost – ASt Graz-Raaba	1,720	179a
02.09.1970	179.2 !Raaba – Knoten Graz-Ost	1,150	179b
25.06.1971	320 !HASt Krumpendorf-West – ASt Pörtschach-West	7,684	320
30.09.1971	341 !HASt Wernberg – Knoten Villach (rechte RFB)	3,280	341
01.07.1972	317 !ASt Klagenfurt-West – HASt Krumpendorf-West	2,495	317
01.12.1973	179.3 !ASt Graz-Raaba – ASt Graz-Liebenau	1,471	179c
01.12.1973	179 !Knoten Graz-Ost – ASt Mooskirchen	20,637	179
25.07.1975	47 !Knoten Wiener Neustadt – Knoten Seebenstein	10,620	47
09.07.1977	345 !Knoten Villach – ASt Villach Warmbad (1. RFB)	8,375	345
08.06.1978	345 !Knoten Villach – ASt Villach Warmbad (2. RFB)	8,375	345
06.12.1980	157 !ASt Gleisdorf-Süd – ASt Gleisdorf-West	3,212	157
19.12.1981	154 !Obergroßau – ASt Gleisdorf-Süd	4,324	154
24.06.1982	57 !Knoten Seebenstein – ASt Grimmenstein	9,059	57
27.09.1982	200 !ASt Mooskirchen – ASt Modriach (linke RFB)	3,212	200
27.09.1982	224 !ASt Modriach – ASt Bad St. Leonhard	17,238	224
03.11.1983	66 !ASt Grimmenstein – HASt Edlitz	2,508	66
10.12.1983	115 !ASt Hartberg – ASt Ilz-Fürstenfeld (rechte RFB)	23,117	115
10.12.1983	138 !ASt Ilz-Fürstenfeld – Obergroßau (linke RFB)	14,309	138
29.06.1984	353 !ASt Villach-Warmbad – ASt Arnoldstein (1. RFB)	13,075	353
31.10.1984	353 !ASt Villach-Warmbad – ASt Arnoldstein (2. RFB)	13,075	353
22.11.1985	69 !HASt Edlitz – ASt Hartberg	47,018	69
04.07.1986	366 !ASt Arnoldstein – Staatsgrenze	3,856	366
26.07.1986	241 !ASt Bad St. Leonhard – Wolfsberg-Nord (linke RFB)	11,116	241
26.07.1986	252 !Wolfsberg-Nord – ASt Wolfsberg-Süd	3,160	252
02.07.1987	255 !ASt Wolfsberg-Süd – ASt St. Andrä	9,285	255
31.10.1989	115 !ASt Hartberg – ASt Sebersdorf-Bad Waltersdorf (linke RFB)	23,117	115
28.06.1990	264 !ASt St. Andrä – ASt Völkermarkt-Ost	13,584	264
02.07.1991	126 !ASt Sebersdorf-Bad Waltersdorf – ASt Ilz-Fürstenfeld (linke RFB)	23,117	126
03.07.1992	278 !ASt Völkermarkt-Ost – ASt Völkermarkt-West	10,521	278
17.07.1995	312 !ASt Klagenfurt-Nord – ASt Klagenfurt-West	6,259	312
23.05.1996	305 !ASt Klagenfurt-Ost – ASt Klagenfurt-Nord	6,888	305
26.11.1999	288 !ASt Völkermarkt-West – ASt Klagenfurt-Ost	16,531	288
29.06.2005	200 !ASt Mooskirchen – Ast Modriach, Abschnitt Herzogenberg (2. RFB)	23,647	200
04.12.2006	200 !ASt Mooskirchen – Ast Modriach, Abschnitt Steinberg (2. RFB)	23,647	200
15.05.2007	241 !ASt Bad Leonhard – Wolfsberg-Nord (2. RFB)	11,116	241
29.06.2007	200 !ASt Mooskirchen – Ast Modriach, Abschnitt Unterwald (2. RFB)	23,647	200

Station	Foto *	Type	Geopend	Ligging	County
Richmond	350 !	maaiveld	19730129 !29 januari 1973	375612 !37° 56′ 13″ NB, 122° 21′ 11″ WL	Contra Costa
El Cerrito del Norte	360 !	viaductstation	19730129 !29 januari 1973	375531 !37° 55′ 31″ NB, 122° 19′ 1″ WL	Contra Costa
El Cerrito Plaza	370 !	viaductstation	19730129 !29 januari 1973	375410 !37° 54′ 10″ NB, 122° 17′ 56″ WL	Contra Costa
North Berkeley	380 !	kuip	19730129 !29 januari 1973	375226 !37° 52′ 26″ NB, 122° 16′ 59″ WL	Alameda
Downtown Berkeley	390 !	ondiep gelegen zuilenstation	19730129 !29 januari 1973	375242 !37° 52′ 11″ NB, 122° 16′ 5″ WL	Alameda
Ashby	400 !	kuip	19730129 !29 januari 1973	375040 !37° 51′ 11″ NB, 122° 16′ 12″ WL	Alameda
MacArthur	410 !	talud	19720911 !11 september 1972	375040 !37° 49′ 42″ NB, 122° 16′ 1″ WL	Alameda
19th Street Oakland	420 !	ondiep gelegen zuilenstation	19720911 !11 september 1972	374828 !37° 48′ 28″ NB, 122° 16′ 8″ WL	Alameda
12th Street/Oakland City Center	430 !	ondiep gelegen zuilenstation	19720911 !11 september 1972	374813 !37° 48′ 13″ NB, 122° 16′ 19″ WL	Alameda
Lake Merrit	1250 !	ondiep gelegen zuilenstation	19720911 !11 september 1972	374752 !37° 47′ 52″ NB, 122° 16′ 1″ WL	Alameda
Fruitvale	1260 !	viaductstation	19720911 !11 september 1972	374629 !37° 46′ 29″ NB, 122° 13′ 26″ WL	Alameda
Oakland Coliseum	1270 !	viaductstation	19720911 !11 september 1972	374513 !37° 45′ 13″ NB, 122° 11′ 49″ WL	Alameda
San Leandro	1280 !	viaductstation	19720911 !11 september 1972	374318 !37° 43′ 18″ NB, 122° 09′ 40″ WL	Alameda
Bay Fair	1290 !	viaductstation	19720911 !11 september 1972	374149 !37° 41′ 49″ NB, 122° 07′ 37″ WL	Alameda
Hayward	1300 !	viaductstation	19720911 !11 september 1972	374011 !37° 40′ 11″ NB, 122° 05′ 13″ WL	Alameda
South Hayward	1310 !	maaiveld	19720911 !11 september 1972	373804 !37° 38′ 4″ NB, 122° 03′ 25″ WL	Alameda
Union City	1320 !	talud	19720911 !11 september 1972	373527 !37° 35′ 27″ NB, 122° 01′ 2″ WL	Alameda
Fremont	1330 !	talud	19720911 !11 september 1972	373327 !37° 33′ 27″ NB, 121° 58′ 37″ WL	Alameda
Irvington	1340 !	maaiveld	20260000 !verwacht 2026	374206 !37° 31′ 58″ NB, 121° 57′ 13″ WL	Alameda
Warm Springs/South Fremont	1350 !	maaiveld	20170325 !25 maart 2017	373010 !37° 30′ 11″ NB, 121° 56′ 24″ WL	Alameda
Milpitas	1360 !	uitgraving	20200613 !13 juni 2020	372437 !37° 24′ 37″ NB, 121° 53′ 28″ WL	Santa Clara
Berryessa/North San José	1370 !	viaductstation	20200613 !13 juni 2020	372206 !37° 22′ 6″ NB, 121° 52′ 29″ WL	Santa Clara

* De sorteerwaarde van de foto is de ligging langs de lijn

Vlaams	Belgisch	Nederlands	Europees	Fries	Leeuwarden-Fryslân 2018	Van Dam tot Dom	Zeeuws
Start	Start	Af of Start	Start	Start	Start	Start	Start	†
Diestsestraat Leuven	Rue Grande Dinant	Dorpsstraat Ons Dorp	Vilnius Litouwen	Drachten	Fries Museum	Binnenhof Madurodam	Tholen	†
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Bruul Mechelen	Diestsestraat Leuven	Brink Ons Dorp	Riga Letland	De Rottefalle	Sneek	Amsterdamse Wijk Madurodam	Sint-Annaland
Inkomsten Belasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Ynkomstebelesting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	†
Station Noord	Noordstation	Station Zuid	Schiphol Amsterdam	Stasjon Súd	Poiesz 1e winkel 1923	Prins Clausplein	Oesterdam
Bondgenotenlaan Leuven	Steenstraat Brugge	Steenstraat Arnhem	Sofia Bulgarije	Drachtster Kompenije	Fierljeppen	Korenmarkt Arnhem	Yerseke
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Gasthuisstraat Turnhout	Place du Monument Spa	Ketelstraat Arnhem	Boekarest Roemenië	Grou	IJlst	Openluchtmuseum Arnhem
Leopoldstraat Turnhout	Kapellestraat Oostende	Velperplein Arnhem	Warschau Polen	De Lemmer	Blokhuispoort	Stadion GelreDome Arnhem
Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Yn 'e finzenis	Gevangenis	In de gevangenis	Gevangenis	†
Lange Zoutstraat Aalst	Rue de Diekirch Arlon	Barteljorisstraat Haarlem	Boedapest Hongarije	De Jouwer	Sloten	Teylers Museum Haarlem		†
Electriciteits Bedrijf	Elektriciteitscentrale	Elektriciteitsbedrijf	Europees Parlement	Enerzjybedriuw	Elektriciteitsbedrijf Fossylfrij Fryslân	Telecom		††
Vlamingstraat Brugge	Bruul Mechelen	Zijlweg Haarlem	Bern Zwitserland	Ir. D.F. Woudagemaal	Sleat	Frans Hals Museum Haarlem
Kustlaan Knokke	Place Verte Verviers	Houtstraat Haarlem	Helsinki Finland	Starum	Stavoren	Sint Bavo Haarlem	Colijnsplaat	††
Station Centraal	Centraal Station	Station West	Rhein-Main Frankfurt	Stasjon West	Poiesz 1e supermarkt 1938	Amsterdam CS	Stormvloedkering Deltawerken	†
Steenstraat Brugge	Lippenslaan Knokke	Neude Utrecht	Stockholm Zweden	Hylpen	Skûtsjesilen	Oudegracht Utrecht	Deltapark Neeltje Jans	††
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Kapellestraat Oostende	Rue Royale Tournai	Biltstraat Utrecht	Wenen Oostenrijk	Warkum	Hindeloopen	de Dom Utrecht	Burgh-Haamstede	††
Rijselstraat Kortrijk	Groenplaats Antwerpen	Vreeburg Utrecht	Lissabon Portugal	Boalsert	Douwe Egberts De Witte Os 1953	Spoorwegmuseum Utrecht	Grevelingen	†
Vrij Parking	Gratis parking	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Frij Parkeare	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Vrij parkeren	††
Leuvensestraat Tienen	Rue Saint Léonard Liège	A Kerkhof Groningen	Madrid Spanje	Snitsermar	Workum	Waagplein Groningen	Bruinisse
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans	††
Kortrijksestraat Gent	Lange Steenstraat Kortrijk	Grote Markt Groningen	Athene Griekenland	Dokkum	Het Friese Paard	Groninger Museum Groningen	Renesse
Grote Markt Hasselt	Grande Place Mons	Heerestraat Groningen	Dublin Ierland	Snits	Bolsward	Martinitoren Groningen	Zierikzee	†
Buurtspoorwegen	Buurtspoorwegen	Station Noord	Paris Charles de Gaulle	Stasjon Noard	Poiesz 1e bezorging 1946	Haven van Rotterdam	Westerscheldetunnel
Groenplaats Antwerpen	Grote Markt Hasselt	Spui 's-Gravenhage	Kopenhagen Denemarken	D. Nieuwenhuiswei It Hearenfean	Afsluitdijk Wadden Center	Het Torentje 's-Gravenhage	Breskens
Lakenstraat Brussel	Place de l'Ange Namur	Plein 's-Gravenhage	Londen Verenigd Koninkrijk	Van Kleffensleane It Hearenfean	Harlingen	Het Kurhaus 's-Gravenhage	Terneuzen
Waterleiding	Watermaatschappij	Waterleiding	Europees gerechtshof	Wetterliedingbedriuw	Waterleiding Waterconnecting	Internet	Waterbedrijf
Veldstraat Gent	Hoogstraat Brussel	L. Poten 's-Gravenhage	Luxemburg Luxemburg	Huismanstrjitte It Hearenfean	Sence of Place	Paleis Noordeinde 's-Gravenhage	Sluis
Naar De Gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Nei de finzenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis
Huidevettersstraat Antwerpen	Veldstraat Gent	Hofplein Rotterdam	Brussel België	Voltastrjitte Ljouwert	Franeker	Hotel New York Rotterdam	Oosterschelde
Vlaanderenstraat Gent	Boulevard Tirou Charleroi	Blaak Rotterdam	Amsterdam Nederland	Ruterskertier Ljouwert	Hellema Koekjes Sinds 1861	Euromast Rotterdam	Westerschelde
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	†
Demerstraat Hasselt	Boulevard d'Avroy Liège	Coolsingel Rotterdam	Rome Italië	Eastergoawei Ljouwert	Dokkum	Erasmusbrug Rotterdam	Vlissingen
Station Zuid	Zuidstation	Station Oost	London Heathrow	Stasjon East	Poiesz 1e volledig elektrische bezorgauto 2018	Amsterdam Airport Schiphol	Zeelandbrug
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Meir Antwerpen	Meir Antwerpen	Leidsestraat Amsterdam	Berlijn Duitsland	Twibaksmerk Ljouwert	Elfstedentocht	P.C. Hooftstraat Amsterdam	Domburg
Extra Belasting	Extra belasting	Extra belasting	Extra inkomstenbelasting	Ekstra belesting	Extra belasting	Extra belasting	Extra belasting
Nieuwstraat Brussel	Nieuwstraat Brussel	Kalverstraat Amsterdam	Parijs Frankrijk	Bûterhoeke Ljouwert	Leeuwarden	de Dam Amsterdam	Middelburg	†

† Deze velden staan als bestemming op een Kans- of Algemeenfondskaart en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt.

†† Deze velden zijn een even aantal velden van de gevangenis verwijderd en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt, namelijk als hij de gevangenis verlaat door dubbel te gooien.

Vlaams	Belgisch	Nederlands	Europees	Fries	Leeuwarden-Fryslân 2018	Van Dam tot Dom	Zeeuws
Start	Start	Af of Start	Start	Start	Start	Start	Start	†
Diestsestraat Leuven	Rue Grande Dinant	Dorpsstraat Ons Dorp	Vilnius Litouwen	Drachten	Fries Museum	Binnenhof Madurodam	Tholen	†
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Bruul Mechelen	Diestsestraat Leuven	Brink Ons Dorp	Riga Letland	De Rottefalle	Sneek	Amsterdamse Wijk Madurodam	Sint-Annaland
Inkomsten Belasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Ynkomstebelesting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	†
Station Noord	Noordstation	Station Zuid	Schiphol Amsterdam	Stasjon Súd	Poiesz 1e winkel 1923	Prins Clausplein	Oesterdam
Bondgenotenlaan Leuven	Steenstraat Brugge	Steenstraat Arnhem	Sofia Bulgarije	Drachtster Kompenije	Fierljeppen	Korenmarkt Arnhem	Yerseke
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Gasthuisstraat Turnhout	Place du Monument Spa	Ketelstraat Arnhem	Boekarest Roemenië	Grou	IJlst	Openluchtmuseum Arnhem
Leopoldstraat Turnhout	Kapellestraat Oostende	Velperplein Arnhem	Warschau Polen	De Lemmer	Blokhuispoort	Stadion GelreDome Arnhem
Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Yn 'e finzenis	Gevangenis	In de gevangenis	Gevangenis	†
Lange Zoutstraat Aalst	Rue de Diekirch Arlon	Barteljorisstraat Haarlem	Boedapest Hongarije	De Jouwer	Sloten	Teylers Museum Haarlem		†
Electriciteits Bedrijf	Elektriciteitscentrale	Elektriciteitsbedrijf	Europees Parlement	Enerzjybedriuw	Elektriciteitsbedrijf Fossylfrij Fryslân	Telecom		††
Vlamingstraat Brugge	Bruul Mechelen	Zijlweg Haarlem	Bern Zwitserland	Ir. D.F. Woudagemaal	Sleat	Frans Hals Museum Haarlem
Kustlaan Knokke	Place Verte Verviers	Houtstraat Haarlem	Helsinki Finland	Starum	Stavoren	Sint Bavo Haarlem	Colijnsplaat	††
Station Centraal	Centraal Station	Station West	Rhein-Main Frankfurt	Stasjon West	Poiesz 1e supermarkt 1938	Amsterdam CS	Stormvloedkering Deltawerken	†
Steenstraat Brugge	Lippenslaan Knokke	Neude Utrecht	Stockholm Zweden	Hylpen	Skûtsjesilen	Oudegracht Utrecht	Deltapark Neeltje Jans	††
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Kapellestraat Oostende	Rue Royale Tournai	Biltstraat Utrecht	Wenen Oostenrijk	Warkum	Hindeloopen	de Dom Utrecht	Burgh-Haamstede	††
Rijselstraat Kortrijk	Groenplaats Antwerpen	Vreeburg Utrecht	Lissabon Portugal	Boalsert	Douwe Egberts De Witte Os 1953	Spoorwegmuseum Utrecht	Grevelingen	†
Vrij Parking	Gratis parking	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Frij Parkeare	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Vrij parkeren	††
Leuvensestraat Tienen	Rue Saint Léonard Liège	A Kerkhof Groningen	Madrid Spanje	Snitsermar	Workum	Waagplein Groningen	Bruinisse
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans	††
Kortrijksestraat Gent	Lange Steenstraat Kortrijk	Grote Markt Groningen	Athene Griekenland	Dokkum	Het Friese Paard	Groninger Museum Groningen	Renesse
Grote Markt Hasselt	Grande Place Mons	Heerestraat Groningen	Dublin Ierland	Snits	Bolsward	Martinitoren Groningen	Zierikzee	†
Buurtspoorwegen	Buurtspoorwegen	Station Noord	Paris Charles de Gaulle	Stasjon Noard	Poiesz 1e bezorging 1946	Haven van Rotterdam	Westerscheldetunnel
Groenplaats Antwerpen	Grote Markt Hasselt	Spui 's-Gravenhage	Kopenhagen Denemarken	D. Nieuwenhuiswei It Hearenfean	Afsluitdijk Wadden Center	Het Torentje 's-Gravenhage	Breskens
Lakenstraat Brussel	Place de l'Ange Namur	Plein 's-Gravenhage	Londen Verenigd Koninkrijk	Van Kleffensleane It Hearenfean	Harlingen	Het Kurhaus 's-Gravenhage	Terneuzen
Waterleiding	Watermaatschappij	Waterleiding	Europees gerechtshof	Wetterliedingbedriuw	Waterleiding Waterconnecting	Internet	Waterbedrijf
Veldstraat Gent	Hoogstraat Brussel	L. Poten 's-Gravenhage	Luxemburg Luxemburg	Huismanstrjitte It Hearenfean	Sence of Place	Paleis Noordeinde 's-Gravenhage	Sluis
Naar De Gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Nei de finzenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis
Huidevettersstraat Antwerpen	Veldstraat Gent	Hofplein Rotterdam	Brussel België	Voltastrjitte Ljouwert	Franeker	Hotel New York Rotterdam	Oosterschelde
Vlaanderenstraat Gent	Boulevard Tirou Charleroi	Blaak Rotterdam	Amsterdam Nederland	Ruterskertier Ljouwert	Hellema Koekjes Sinds 1861	Euromast Rotterdam	Westerschelde
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	†
Demerstraat Hasselt	Boulevard d'Avroy Liège	Coolsingel Rotterdam	Rome Italië	Eastergoawei Ljouwert	Dokkum	Erasmusbrug Rotterdam	Vlissingen
Station Zuid	Zuidstation	Station Oost	London Heathrow	Stasjon East	Poiesz 1e volledig elektrische bezorgauto 2018	Amsterdam Airport Schiphol	Zeelandbrug
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Meir Antwerpen	Meir Antwerpen	Leidsestraat Amsterdam	Berlijn Duitsland	Twibaksmerk Ljouwert	Elfstedentocht	P.C. Hooftstraat Amsterdam	Domburg
Extra Belasting	Extra belasting	Extra belasting	Extra inkomstenbelasting	Ekstra belesting	Extra belasting	Extra belasting	Extra belasting
Nieuwstraat Brussel	Nieuwstraat Brussel	Kalverstraat Amsterdam	Parijs Frankrijk	Bûterhoeke Ljouwert	Leeuwarden	de Dam Amsterdam	Middelburg	†

† Deze velden staan als bestemming op een Kans- of Algemeenfondskaart en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt.

†† Deze velden zijn een even aantal velden van de gevangenis verwijderd en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt, namelijk als hij de gevangenis verlaat door dubbel te gooien.

Vlaams	Belgisch	Nederlands	Europees	Fries	Leeuwarden-Fryslân 2018	Van Dam tot Dom	Zeeuws
Start	Start	Af of Start	Start	Start	Start	Start	Start	†
Diestsestraat Leuven	Rue Grande Dinant	Dorpsstraat Ons Dorp	Vilnius Litouwen	Drachten	Fries Museum	Binnenhof Madurodam	Tholen	†
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Bruul Mechelen	Diestsestraat Leuven	Brink Ons Dorp	Riga Letland	De Rottefalle	Sneek	Amsterdamse Wijk Madurodam	Sint-Annaland
Inkomsten Belasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Ynkomstebelesting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	†
Station Noord	Noordstation	Station Zuid	Schiphol Amsterdam	Stasjon Súd	Poiesz 1e winkel 1923	Prins Clausplein	Oesterdam
Bondgenotenlaan Leuven	Steenstraat Brugge	Steenstraat Arnhem	Sofia Bulgarije	Drachtster Kompenije	Fierljeppen	Korenmarkt Arnhem	Yerseke
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Gasthuisstraat Turnhout	Place du Monument Spa	Ketelstraat Arnhem	Boekarest Roemenië	Grou	IJlst	Openluchtmuseum Arnhem
Leopoldstraat Turnhout	Kapellestraat Oostende	Velperplein Arnhem	Warschau Polen	De Lemmer	Blokhuispoort	Stadion GelreDome Arnhem
Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Yn 'e finzenis	Gevangenis	In de gevangenis	Gevangenis	†
Lange Zoutstraat Aalst	Rue de Diekirch Arlon	Barteljorisstraat Haarlem	Boedapest Hongarije	De Jouwer	Sloten	Teylers Museum Haarlem		†
Electriciteits Bedrijf	Elektriciteitscentrale	Elektriciteitsbedrijf	Europees Parlement	Enerzjybedriuw	Elektriciteitsbedrijf Fossylfrij Fryslân	Telecom		††
Vlamingstraat Brugge	Bruul Mechelen	Zijlweg Haarlem	Bern Zwitserland	Ir. D.F. Woudagemaal	Sleat	Frans Hals Museum Haarlem
Kustlaan Knokke	Place Verte Verviers	Houtstraat Haarlem	Helsinki Finland	Starum	Stavoren	Sint Bavo Haarlem	Colijnsplaat	††
Station Centraal	Centraal Station	Station West	Rhein-Main Frankfurt	Stasjon West	Poiesz 1e supermarkt 1938	Amsterdam CS	Stormvloedkering Deltawerken	†
Steenstraat Brugge	Lippenslaan Knokke	Neude Utrecht	Stockholm Zweden	Hylpen	Skûtsjesilen	Oudegracht Utrecht	Deltapark Neeltje Jans	††
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Kapellestraat Oostende	Rue Royale Tournai	Biltstraat Utrecht	Wenen Oostenrijk	Warkum	Hindeloopen	de Dom Utrecht	Burgh-Haamstede	††
Rijselstraat Kortrijk	Groenplaats Antwerpen	Vreeburg Utrecht	Lissabon Portugal	Boalsert	Douwe Egberts De Witte Os 1953	Spoorwegmuseum Utrecht	Grevelingen	†
Vrij Parking	Gratis parking	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Frij Parkeare	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Vrij parkeren	††
Leuvensestraat Tienen	Rue Saint Léonard Liège	A Kerkhof Groningen	Madrid Spanje	Snitsermar	Workum	Waagplein Groningen	Bruinisse
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans	††
Kortrijksestraat Gent	Lange Steenstraat Kortrijk	Grote Markt Groningen	Athene Griekenland	Dokkum	Het Friese Paard	Groninger Museum Groningen	Renesse
Grote Markt Hasselt	Grande Place Mons	Heerestraat Groningen	Dublin Ierland	Snits	Bolsward	Martinitoren Groningen	Zierikzee	†
Buurtspoorwegen	Buurtspoorwegen	Station Noord	Paris Charles de Gaulle	Stasjon Noard	Poiesz 1e bezorging 1946	Haven van Rotterdam	Westerscheldetunnel
Groenplaats Antwerpen	Grote Markt Hasselt	Spui 's-Gravenhage	Kopenhagen Denemarken	D. Nieuwenhuiswei It Hearenfean	Afsluitdijk Wadden Center	Het Torentje 's-Gravenhage	Breskens
Lakenstraat Brussel	Place de l'Ange Namur	Plein 's-Gravenhage	Londen Verenigd Koninkrijk	Van Kleffensleane It Hearenfean	Harlingen	Het Kurhaus 's-Gravenhage	Terneuzen
Waterleiding	Watermaatschappij	Waterleiding	Europees gerechtshof	Wetterliedingbedriuw	Waterleiding Waterconnecting	Internet	Waterbedrijf
Veldstraat Gent	Hoogstraat Brussel	L. Poten 's-Gravenhage	Luxemburg Luxemburg	Huismanstrjitte It Hearenfean	Sence of Place	Paleis Noordeinde 's-Gravenhage	Sluis
Naar De Gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Nei de finzenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis
Huidevettersstraat Antwerpen	Veldstraat Gent	Hofplein Rotterdam	Brussel België	Voltastrjitte Ljouwert	Franeker	Hotel New York Rotterdam	Oosterschelde
Vlaanderenstraat Gent	Boulevard Tirou Charleroi	Blaak Rotterdam	Amsterdam Nederland	Ruterskertier Ljouwert	Hellema Koekjes Sinds 1861	Euromast Rotterdam	Westerschelde
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	†
Demerstraat Hasselt	Boulevard d'Avroy Liège	Coolsingel Rotterdam	Rome Italië	Eastergoawei Ljouwert	Dokkum	Erasmusbrug Rotterdam	Vlissingen
Station Zuid	Zuidstation	Station Oost	London Heathrow	Stasjon East	Poiesz 1e volledig elektrische bezorgauto 2018	Amsterdam Airport Schiphol	Zeelandbrug
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Meir Antwerpen	Meir Antwerpen	Leidsestraat Amsterdam	Berlijn Duitsland	Twibaksmerk Ljouwert	Elfstedentocht	P.C. Hooftstraat Amsterdam	Domburg
Extra Belasting	Extra belasting	Extra belasting	Extra inkomstenbelasting	Ekstra belesting	Extra belasting	Extra belasting	Extra belasting
Nieuwstraat Brussel	Nieuwstraat Brussel	Kalverstraat Amsterdam	Parijs Frankrijk	Bûterhoeke Ljouwert	Leeuwarden	de Dam Amsterdam	Middelburg	†

† Deze velden staan als bestemming op een Kans- of Algemeenfondskaart en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt.

†† Deze velden zijn een even aantal velden van de gevangenis verwijderd en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt, namelijk als hij de gevangenis verlaat door dubbel te gooien.

Vlaams	Belgisch	Nederlands	Europees	Fries	Leeuwarden-Fryslân 2018	Van Dam tot Dom	Zeeuws
Start	Start	Af of Start	Start	Start	Start	Start	Start	†
Diestsestraat Leuven	Rue Grande Dinant	Dorpsstraat Ons Dorp	Vilnius Litouwen	Drachten	Fries Museum	Binnenhof Madurodam	Tholen	†
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Bruul Mechelen	Diestsestraat Leuven	Brink Ons Dorp	Riga Letland	De Rottefalle	Sneek	Amsterdamse Wijk Madurodam	Sint-Annaland
Inkomsten Belasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Ynkomstebelesting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	Inkomstenbelasting	†
Station Noord	Noordstation	Station Zuid	Schiphol Amsterdam	Stasjon Súd	Poiesz 1e winkel 1923	Prins Clausplein	Oesterdam
Bondgenotenlaan Leuven	Steenstraat Brugge	Steenstraat Arnhem	Sofia Bulgarije	Drachtster Kompenije	Fierljeppen	Korenmarkt Arnhem	Yerseke
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Gasthuisstraat Turnhout	Place du Monument Spa	Ketelstraat Arnhem	Boekarest Roemenië	Grou	IJlst	Openluchtmuseum Arnhem
Leopoldstraat Turnhout	Kapellestraat Oostende	Velperplein Arnhem	Warschau Polen	De Lemmer	Blokhuispoort	Stadion GelreDome Arnhem
Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Gevangenis	Yn 'e finzenis	Gevangenis	In de gevangenis	Gevangenis	†
Lange Zoutstraat Aalst	Rue de Diekirch Arlon	Barteljorisstraat Haarlem	Boedapest Hongarije	De Jouwer	Sloten	Teylers Museum Haarlem		†
Electriciteits Bedrijf	Elektriciteitscentrale	Elektriciteitsbedrijf	Europees Parlement	Enerzjybedriuw	Elektriciteitsbedrijf Fossylfrij Fryslân	Telecom		††
Vlamingstraat Brugge	Bruul Mechelen	Zijlweg Haarlem	Bern Zwitserland	Ir. D.F. Woudagemaal	Sleat	Frans Hals Museum Haarlem
Kustlaan Knokke	Place Verte Verviers	Houtstraat Haarlem	Helsinki Finland	Starum	Stavoren	Sint Bavo Haarlem	Colijnsplaat	††
Station Centraal	Centraal Station	Station West	Rhein-Main Frankfurt	Stasjon West	Poiesz 1e supermarkt 1938	Amsterdam CS	Stormvloedkering Deltawerken	†
Steenstraat Brugge	Lippenslaan Knokke	Neude Utrecht	Stockholm Zweden	Hylpen	Skûtsjesilen	Oudegracht Utrecht	Deltapark Neeltje Jans	††
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds
Kapellestraat Oostende	Rue Royale Tournai	Biltstraat Utrecht	Wenen Oostenrijk	Warkum	Hindeloopen	de Dom Utrecht	Burgh-Haamstede	††
Rijselstraat Kortrijk	Groenplaats Antwerpen	Vreeburg Utrecht	Lissabon Portugal	Boalsert	Douwe Egberts De Witte Os 1953	Spoorwegmuseum Utrecht	Grevelingen	†
Vrij Parking	Gratis parking	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Frij Parkeare	Vrij parkeren	Vrij parkeren	Vrij parkeren	††
Leuvensestraat Tienen	Rue Saint Léonard Liège	A Kerkhof Groningen	Madrid Spanje	Snitsermar	Workum	Waagplein Groningen	Bruinisse
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans	††
Kortrijksestraat Gent	Lange Steenstraat Kortrijk	Grote Markt Groningen	Athene Griekenland	Dokkum	Het Friese Paard	Groninger Museum Groningen	Renesse
Grote Markt Hasselt	Grande Place Mons	Heerestraat Groningen	Dublin Ierland	Snits	Bolsward	Martinitoren Groningen	Zierikzee	†
Buurtspoorwegen	Buurtspoorwegen	Station Noord	Paris Charles de Gaulle	Stasjon Noard	Poiesz 1e bezorging 1946	Haven van Rotterdam	Westerscheldetunnel
Groenplaats Antwerpen	Grote Markt Hasselt	Spui 's-Gravenhage	Kopenhagen Denemarken	D. Nieuwenhuiswei It Hearenfean	Afsluitdijk Wadden Center	Het Torentje 's-Gravenhage	Breskens
Lakenstraat Brussel	Place de l'Ange Namur	Plein 's-Gravenhage	Londen Verenigd Koninkrijk	Van Kleffensleane It Hearenfean	Harlingen	Het Kurhaus 's-Gravenhage	Terneuzen
Waterleiding	Watermaatschappij	Waterleiding	Europees gerechtshof	Wetterliedingbedriuw	Waterleiding Waterconnecting	Internet	Waterbedrijf
Veldstraat Gent	Hoogstraat Brussel	L. Poten 's-Gravenhage	Luxemburg Luxemburg	Huismanstrjitte It Hearenfean	Sence of Place	Paleis Noordeinde 's-Gravenhage	Sluis
Naar De Gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Nei de finzenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis	Naar de gevangenis
Huidevettersstraat Antwerpen	Veldstraat Gent	Hofplein Rotterdam	Brussel België	Voltastrjitte Ljouwert	Franeker	Hotel New York Rotterdam	Oosterschelde
Vlaanderenstraat Gent	Boulevard Tirou Charleroi	Blaak Rotterdam	Amsterdam Nederland	Ruterskertier Ljouwert	Hellema Koekjes Sinds 1861	Euromast Rotterdam	Westerschelde
Algemeen Fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemien Fûns	Algemeen fonds	Algemeen fonds	Algemeen fonds	†
Demerstraat Hasselt	Boulevard d'Avroy Liège	Coolsingel Rotterdam	Rome Italië	Eastergoawei Ljouwert	Dokkum	Erasmusbrug Rotterdam	Vlissingen
Station Zuid	Zuidstation	Station Oost	London Heathrow	Stasjon East	Poiesz 1e volledig elektrische bezorgauto 2018	Amsterdam Airport Schiphol	Zeelandbrug
Kans	Kans	Kans	Kans	Kâns	Kans	Kans	Kans
Meir Antwerpen	Meir Antwerpen	Leidsestraat Amsterdam	Berlijn Duitsland	Twibaksmerk Ljouwert	Elfstedentocht	P.C. Hooftstraat Amsterdam	Domburg
Extra Belasting	Extra belasting	Extra belasting	Extra inkomstenbelasting	Ekstra belesting	Extra belasting	Extra belasting	Extra belasting
Nieuwstraat Brussel	Nieuwstraat Brussel	Kalverstraat Amsterdam	Parijs Frankrijk	Bûterhoeke Ljouwert	Leeuwarden	de Dam Amsterdam	Middelburg	†

† Deze velden staan als bestemming op een Kans- of Algemeenfondskaart en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt.

†† Deze velden zijn een even aantal velden van de gevangenis verwijderd en de kans is dus wat groter dat een speler hier belandt, namelijk als hij de gevangenis verlaat door dubbel te gooien.

<a class="mw-collapsible-text">Inklappen</a>

Stations van de Docklands Light Railway

Tak naar Bank:	<a href="/wiki/Bank_(DLR)" title="Bank (DLR)">Bank</a>
Tak naar Tower Gateway:	<a href="/wiki/Tower_Gateway_(metrostation)" title="Tower Gateway (metrostation)">Tower Gateway</a>
Gedeelde lijn:	<a href="/wiki/Station_Shadwell" title="Station Shadwell">Shadwell</a> · <a href="/wiki/Station_Limehouse" title="Station Limehouse">Limehouse</a> · <a href="/wiki/Westferry_(metrostation)" title="Westferry (metrostation)">Westferry</a> · <a href="/wiki/Poplar_(metrostation)" title="Poplar (metrostation)">Poplar</a> · <a href="/wiki/Blackwall_(metrostation)" title="Blackwall (metrostation)">Blackwall</a> · <a href="/wiki/East_India_(metrostation)" title="East India (metrostation)">East India</a> · <a href="/wiki/Canning_Town_(metrostation)" title="Canning Town (metrostation)">Canning Town</a>
Tak naar Beckton:	<a href="/wiki/Royal_Victoria_(metrostation)" title="Royal Victoria (metrostation)">Royal Victoria</a> · <a href="/wiki/Custom_House_for_ExCeL" title="Custom House for ExCeL">Custom House</a> · <a href="/wiki/Prince_Regent_(metrostation)" title="Prince Regent (metrostation)">Prince Regent</a> · <a href="/wiki/Royal_Albert_(metrostation)" title="Royal Albert (metrostation)">Royal Albert</a> · <a href="/wiki/Beckton_Park_(metrostation)" title="Beckton Park (metrostation)">Beckton Park</a> · <a href="/wiki/Cyprus_(metrostation)" title="Cyprus (metrostation)">Cyprus</a> · <a href="/wiki/Gallions_Reach_(metrostation)" title="Gallions Reach (metrostation)">Gallions Reach</a> · <a href="/wiki/Beckton_(metrostation)" title="Beckton (metrostation)">Beckton</a>
Tak naar London City Airport:	<a href="/wiki/West_Silvertown_(metrostation)" title="West Silvertown (metrostation)">West Silvertown</a> · <a href="/wiki/Pontoon_Dock_(metrostation)" title="Pontoon Dock (metrostation)">Pontoon Dock</a> · <a href="/wiki/London_City_Airport_(metrostation)" title="London City Airport (metrostation)">London City Airport</a> · <a href="/wiki/King_George_V_(metrostation)" title="King George V (metrostation)">King George V</a> · <a href="/wiki/Woolwich_Arsenal_(DLR)" title="Woolwich Arsenal (DLR)">Woolwich Arsenal</a>
Tak naar Stratford:	<a href="/wiki/Station_Stratford" title="Station Stratford">Stratford</a> · <a href="/wiki/Pudding_Mill_Lane_(metrostation)" title="Pudding Mill Lane (metrostation)">Pudding Mill Lane</a> · <a href="/wiki/Bow_Church_(metrostation)" title="Bow Church (metrostation)">Bow Church</a> · <a href="/wiki/Devons_Road_(metrostation)" title="Devons Road (metrostation)">Devons Road</a> · <a href="/wiki/Langdon_Park_(metrostation)" title="Langdon Park (metrostation)">Langdon Park</a> · <a href="/wiki/All_Saints_(metrostation)" title="All Saints (metrostation)">All Saints</a> · <a href="/wiki/Poplar_(metrostation)" title="Poplar (metrostation)">Poplar</a>
Verlenging naar Stratford International:	<a href="/wiki/Star_Lane_(metrostation)" title="Star Lane (metrostation)">Star Lane</a> · <a href="/wiki/Abbey_Road_(metrostation)" title="Abbey Road (metrostation)">Abbey Road</a> · <a href="/wiki/Station_West_Ham" title="Station West Ham">West Ham</a> · <a href="/wiki/Stratford_High_Street_(metrostation)" title="Stratford High Street (metrostation)">Stratford High Street</a> · <a href="/wiki/Station_Stratford" title="Station Stratford">Stratford</a> · <a href="/wiki/Stratford_International_(DLR)" title="Stratford International (DLR)">Stratford International (DLR)</a>
Tak naar Lewisham:	<a href="/wiki/West_India_Quay_(metrostation)" title="West India Quay (metrostation)">West India Quay</a> · <a href="/wiki/Canary_Wharf_(station)" title="Canary Wharf (station)">Canary Wharf</a> · <a href="/wiki/Heron_Quays_(metrostation)" title="Heron Quays (metrostation)">Heron Quays</a> · <a href="/wiki/South_Quay_(metrostation)" title="South Quay (metrostation)">South Quay</a> · <a href="/wiki/Crossharbour_%26_London_Arena_(metrostation)" title="Crossharbour & London Arena (metrostation)">Crossharbour</a> · <a href="/wiki/Mudchute_(metrostation)" title="Mudchute (metrostation)">Mudchute</a> · <a href="/wiki/Island_Gardens_(metrostation)" title="Island Gardens (metrostation)">Island Gardens</a> · <a href="/wiki/Cutty_Sark_(metrostation)" title="Cutty Sark (metrostation)">Cutty Sark</a> · <a href="/wiki/Station_Greenwich" title="Station Greenwich">Greenwich</a> · <a href="/wiki/Deptford_Bridge_(metrostation)" title="Deptford Bridge (metrostation)">Deptford Bridge</a> · <a href="/wiki/Elverson_Road" title="Elverson Road">Elverson Road</a> · <a href="/wiki/Station_Lewisham" title="Station Lewisham">Lewisham</a>

[1] Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, p. 252.

[2] Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB. OR 5

[3] Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, blz. 217–232, hier blz. 219.

[4] Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 108.

[5] Lothar Gall: Die Deutsche Bank, 1870–1995. C.H.Beck, München 1995, blz. 82.

[6] Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, blz. 217–232, hier blz. 220 (geraadpleegd op De Gruyter Online).

[7] Marc von Lüpke: Mit Volldampf in den Orient - Bau der Anatolischen Eisenbahn, In: Der Spiegel, 2 oktober 2013, geraadpleegd 26 december 2023.

[8] Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 108 ev.

[9] Henner Fürtig: Kleine Geschichte des Irak. Von der Gründung 1921 bis zur Gegenwart. Beck, München 2003, ISBN 3-406-49464-1, blz. 15.

[10] Lothar Gall u. a.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C.H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, blz. 76 f.

[11] Bernd Freytag: Auf Geheiß des Kaisers durchs wilde Kurdistan. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 6 januari 2015, blz. 19.

[12] Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 110.

[13] Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 111.
Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923, blz. 259 e.v.

[14] Preissig, Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient. 1989, blz. 56, en Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, blz. 43.

[15] Handbook of Mesopotamia. Vol. II. 1917, (PDF; 27 MB) blz. 370.

[16] Robinson: World Rail Atlas and historical summary. 2006.

[17] After Decades of War, Iraq Adds Fleet of New Trains to Its Aging Railway, Wired, 24 maart 2014. Gearchiveerd op 3 december 2022.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]