Gebruiker:Tonkie/DublinRail

Door de snelle economische groei van Ierland in het algemeen en de omgeving van Dublin in het bijzonder heeft ervoor gezorgd dat er veel geld werd en wordt geinvesteerd in de infrastructuur van de Ierse hoofdstad.

Behalve in de aanleg van wegen is vooral in de spoor-infrastructuur veel geld gestoken. Via het overheidsorgaan Railway Procurement Agency, onderdeel van het ministerie van Transport.

Railway Procurement Agency

De RPA is belast met de ontwikkeling van light railway en metro-lijnen in de Ierse hoofdstad. De RPA is opgericht in december 2001 als gevolg van het aannemen van de Transport (Railway Infrastructure) Act 2001. Ierland heeft een ambitieus programma op het gebied van uitbreiding van de transport-infrastructuur: Transport21

Voor Dublin en directe omgeving zijn er de volgende plannen opgenomen in Transport21:

Stad Dublin: Light Rail

• Luas C1: Verlenging bestaande Luas Red Line naar de Docklands (voltooid 2010)
• Luas B1: Verlenging bestaande Luas Green Line naar Cherrywood/Brides Glenn (voltooid 2010)
• Luas B2: Verlenging bestaande Luas Green Line naar Bray
• Luas A1: Uitbreiding bestaande Luas Red Line van Belgard naar Saggart
• Luas Broombridge BXD: samenvoeging van Transport21 plannen Luas City Centre (Bx)en Luas Boombridge (D)
• Luas F: City Centre naar Lucan
• Metro North: St. Stephen's Green via de luchthaven naar Swords
• Metro West: Tallaght (huidige eindpunt Luas Red Line) naar Dardistown

Greater Dublin: Normaal spoor

• DART lijn 1: Maynooth to Greystones - aanpassing en modernisering Commuter dienst in DART
• DART Lijn 2: aanpassing en uitbreiding Ballbriggan to Hazelhatch
• Kildare Route Project: uitbreiding sporen door/voor Iarnród Éireann omdat genoemde uitbreidingen het spoornetwerk richting Kildare zou doen verstoppen
• Interconnector: Deels ondergrondse verbingen tussen bestaande -niet gekoppelde- stations
• Aanleg Docklands Station voor Commuter treinen (opgeleverd 2007)
• Clonsilla to Navan commuter lijn: gedeeltelijk opnieuw gebruiken voormalige spoorlijn

Vaste aanpak

De projecten die door de RPA in en om Dublin worden uitgevoerd volgen altijd een vast proces van 6 fases:

Fase 1:Inventariseren mogelijke routes

Als de overheid besloten heeft dat er op een bepaald traject een spoorverbinding moet komen dan gaat de RPA inventariseren welke route-mogelijkheden er zijn. Aandachtspunten zijn hierbij bijvoorbeeld:

• waar zal vraag zijn naar haltes: concentraties van toekomstige gebruikers
• zijn er stukken die beslist niet gebruikt kunnen worden en zijn er trajecten die juist eenvoudig gebruikt kunnen worden (bijvoorbeeld trajecten van voormalige spoorlijnen die nog onbebouwd zijn en/of de grond nog in bezit is van de overheid)
• technische problemen of juist mogelijkheden (meeliften op aanleg van wegen, noodzaak om zeer dure kunstwerken te bouwen, natuurgebieden etc)

Na de eerste globale onderzoeken begint de RPA een publiek consultatie proces waarbij de verschillende opties met betrekking tot de te kiezen route, de mogelijke haltes/stations, de remises en werkplaatsen etc. Tijdens dit proces is er inspraak mogelijk van het publiek. Via openbare bijeenkomsten en de mogelijkheid om schriftelijk te reageren worden belanghebbenden betrokken bij het proces

Fase 2:Keuze van de route

In deze fase wordt de route van de aan te leggen spoorlijn vastgelegd. Belangrijke factoren voor de uiteindelijke keuze van de route zijn o.a.:

• het resultaat van de inspraak uit fase 1
• uitkomsten van de diverse onderzoeken naar routes op technisch gebied, wenselijkheid om bepaalde locaties te ontsluiten
• (bouw)technische aspecten
• kosten voor zowel de aanschaf/onteigening van de benodigde grond alsmede de bouwkosten

Globaal zal er in deze fase ook worden gekeken waar ongeveer toekomstige haltes/stations zullen komen.

Fase 3: Spoorlijn en halte ontwerp

Als de route min of meer bepaald is wordt in deze fase in meer detail het gekozen traject uitgewerkt: hoe gaat de rails precies lopen, wat voor kunstweren (trambanen, viaducten, bruggen,tunnels) moeten worden aangelegd. Ook het ontwerp van de stations en haltes zal in deze fase worden bepaald. Op een bepaalde lijn zullen alle haltes wel hetzelfde basis-ontwerp hebben- maar lokale afwijkingen zijn mogelijk: op knooppunten met een andere lijn zal een groter station nodig zijn met meer dan de standaard twee sporen terwijl een halte in een smalle straat mogelijk zo ontworpen moet worden dat de peronnen voor de ene richting niet tegenover het perron voor de andere richting ligt. Ook andere noodzakelijke infrastructuur, zoals voorzieningen voor de stroomvoorziening, palen voor de voedingskabels, de remise, koppelingen met bestaande spoorlijnen etc. wordt in deze fase ontworpen

Fase 4:Vergunningen voor bouw en exploitatie

Als de ontwerpen voltooid zijn dan gaat de RPA de benodigde vergunningen aanvragen: dat zijn onder andere de bouwvergunningen om de spoorlijn te mogen bouwen, maar ook de vergunning dat er na voltooing ook daadwerkelijk een trein/tramdienst geexploiteerd mag worden. Het aanvragen van vergunningen moet vaak bij verschillende instanties gebeuren: lijnen lopen vaak door verschillende provincies, counties en gemeentes, en daarnaast kunnen ook verschillende andere organen betrokken zijn: als er een rivier overgestoken moet worden zijn andere overheden betrokken dan wanneer er een viaduct over een autosnelweg (tolweg) gebouwd moet worden. Ook kan bij het gebruik van bestaande oude spoortrajecten gebruik gemaakt kunnen worden van bestaande bruggen, maar dat kunnen dan weer beschermde monumenten zijn. Andere belangrijke zaken rond de vergunningsverlening zijn milieu-gevolgen, geluidsoverlast voor omwonenden (tijdens de bouw en vooral tijdens de normale exploitatie Tijdens deze fase worden ook belangstellenden gezocht om het project te bouwen en belangstellende om de lijn in de toekomst te exploiteren en wordt onder marktpartijen gezocht naar geinteresseerden voor zogenaamde Public Private Partnership constructies: hierbij dragen de martpartijen voor een belangrijk deel bij in de financiering van de projecten en delen ze vaak ook mee in de risico's. Daar tegenover staat dat ze ook meedelen in de meevallers en winsten. PPP constructies zorgen ervoor dat de (financiële) lasten niet alleen bij de overheid liggen maar ook bij de private partners. PPP partners kunnen puur financieel deelnemen maar vaak zijn het ook de aannemers die betrokken zijn bij het project die als partner meedoen: de diverse bouwers van de spoorlijnen, de leverancier van het rollend materieel en de toekomstige exploitant van de lijnen kunnen risicodragen partner worden

Fase 5: Constructie

Als alle vergunningen binnen zijn en de financiering rond is dan kan met de aanleg van de lijn worden begonnen. Normaliter zal er niet 'gewoon' aan één uiteinde van de lijn gestart worden met de bouw en dan langzaam naar de andere kant worden gewerkt: men zal gelijktijdig op meerdere plaatsen aan de aanleg werken en uiteindelijk komen de verschillende bouwers elkaar tegen. Ook zal er in een vroeger stadium met de bouw van grote kunstwerken beginnen dan met het leggen van de rails: een grote brug over een rivier of een viaduct over of onder een snelweg heeft vaak meer tijd nodig en daarom zal men met dat soort zaken beginnen.

Electrische installatie

Pas nadat alle kunstwerken gebouwd zijn en alle rails daadwerkelijk is gelegd zal in het algemeen als laatste de bovenleiding worden aangelegd (in geval van trams en DART light-rail. Behalve de bovenleiding of derde rails bij de metro moeten ook diverse tractie-onderstations worden gebouwd welke zorgen voor de aanvoer van de electriciteit vanuit het hoogspannings-net. De diverse light-rail systemen die in Dublin in gebruik of ontwikkeling zijn betrekken hun stroom gewoon uit het bestaande electriciteits-netwerk, dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Metro van London die eigen electriciteits-centrales exploiteert

Behalve de electrische installatie ten behoeve van de aandrijvin van de treinen (tractie) bestaat de electrische infrastructuur uit nog veel meer onderdelen, deels afhanklijk van het type spoorlijn. Voor DART en metrolijnen heb je een uitgebreid eigen netwerk van seinen terwijl trams speciale verkeerlichten gebruiken die overeenkomsten vertonen met de verkeerslichten voor bussen. De verkeerslichten voor de trams zijn gekoppeld met de normale verkeerslichten voor het wegverkeer. Andere installaties besturen de wissels en bijbehorende seinen. Op en rond de haltes zijn installaties aanwezig voor de route-informatie borden, de kaartverkoop-machines, de chipkaart-lezers, omroepinstallatie, verlichting en camera-bewaking.

Spoortrajecten

De twee momenteel operationele tramlijnen in Dublin, de Luas Red- en Green-line, zijn qua basis-ontwerp redelijk gelijk, en zijn ook in dezelfde periode ontworpen en gebouwd. Een groot verschil is dat het grootste deel van de Green Line een geheel eigen traject heeft welke fysiek gescheiden is van het overige verkeer. Belangrijke reden hiervoor is is dat de Green Line op veel plaatsen gebruik maakt van een voormalig spoortraject: de Harcourt Street Railway line. Alleen vanaf het huidige Charlemont komt de rails op straatnivo te liggen voor de laatste twee haltes Harcourt en St. Stephens Green. Ook voor de nieuwe verlengingen van de Green Line wordt op veel plaatsen gebruik gemaakt van gescheiden of zelfs verhoogde trajecten. De Red Line loopt echter voor een belangrijk deel gewoon door de straten van Dublin: vanaf het beginpunt The Point tot aan Ziekenhuis St. James liggen de rails in bestaande straten die deels opengesteld zijn voor ander verkeer, en buiten het centrum i er wel een eigen gescheiden trambaan, maar die ligt wel gewoon op straatnivo.

Bij de aanleg van een nieuw onderdeel van een spoorlijn wordt de bouw normaliter verdeeld in een aantal gebieden en in elk gebied wordt min of meer gelijktijdig begonnen met de aanleg van spoor en overige infrastructuur. Grote sub-projecten, zoals de bouw van bruggen en viaducten, worden weer apart aanbesteed. Omdat de aanleg van nieuwe delen van de Luas vaak in bewoond gebied gebeurt zullen de werkzaamheden overlast geven aan omwonenden, verkeer en bedrijven in de buurt van de route. Tijdens de planning-fase wordt hier al veel aandacht aan besteed middels voorlichting, onderzoeken naar de effecten voor de omgeving en diverse vormen van inspraak. en tijdens het hele proces worden belangstellenden op de hoogte gehouden, onder andere via persberichten en door het openbaar maken van heel veel documentatie tijdens het hele proces. Tijdens de daadwerkelijke constructie geeft de RPA regelmatig Construction Updates uit. In deze korte brochures (meestal 4 - 6 bladzijden) geeft men een kort overzicht van de status en kondigt men komende maatregelen aan met betrekking tot verkeersomleidingen etc. Zie bijvoorbeeld Construction Update 20 van de voltooide Docklands LUAS Extenion. Ook aankondigingen mbt de testritten, openstelling voor het publiek etc. worden via deze Construction Updates bekend gemaakt. Deze updates worden fysiek verspreid in de directe omgeving van het betroken gebied en ze zijn te downloaden via de website van de RPA

Aankondigingen voor een groter publiek, zoals het gaan uitvoeren van testritten of het tijdelijk afsluiten/omleiden van het verkeer op doorgaande wegen worden ook via advertenties in de media bekendgemaakt

Fase 6: Dagelijkse exploitatie

De laatste fase met betrekking tot de aanleg van een nieuwe spoorlijn is de feitelijke ingebruikname en vervolgens de dagelijkse exploitatie en beheer van de lijn. De RPA is zelf geen exploitant van de spoorlijken: via een openbare aanbesteding kunnen marktpartijen voorstellen doen om een bepaalde lijn (of een combinatie van lijnen) te exploiteren. De RPA zal vervolgens de exploitatie gunnen aan de meest geschikte kandidaat. Dat is niet altijd de meest biedende: ook andere zaken worden meegewogen bij de gunning:

• heeft de potentiele kandidaat ervaring op het gebied van (light)rail-vervoer
• wat biedt ze aan op het gebied van werkgelegenheid
• is de continuiteit gewaarborgd, m.a.w. is de kandidaat een financiel gezonde organisatie
• biedt het kiezen voor een bepaalde partij synergie voordelen

Zo heeft in 2004 het Franse bedrijf Veolia de aanbesteding voor het exploiteren van de twee LUAS lijnen gewonnen en heeft het (eveneens Franse) bedrijf Alstom de opdracht gekregenn de infrastructuur te beheren.

RPA Projexten

De RPA is in 2001 opgericht met als doel het verbeteren van de rail-infrastructuur van Ierland. Ze is onder andere verantwoordelijk voor de uitvoering van het Transport21 programma van de overheid voor zover het spoorlijnen betreft. De RPA is verantwoordelijk voor de volgende projecten:

=LUAS Green Line

De Luas Green Line was de eerste light-rail lijn die operationeel werd in Dublin. Deze lijn is operationeel sinds 30 juni 2004 en het originele traject liep van Sandyford in Dublin Zuid tot aan St. Stephens Green in het centrum van Dublin. De remise en werkplaats voor de trams van de Green Line zijn in Sandyford. De verbinding is vooral een Noord-Zuid verbinding die de nieuwe woonwijken en industrie/kantoorparken in Zuid verbindt met het stadsventrum. Inmiddels is het uitbreidings-project B1-Cherrywood onderdeel geworden van de Green Line

LUAS Red Line

Enkele maanden na de Green Line werd de Red Line in september 2004 in gebruik genomen. In het stadscentrum loopt de lijn aan de noordkant van de rivier de Liffey van Donnely Station tot aan halte Museum, vervolgens steekt hij de rivier over naar Heuston Station en verder westwaarts richting Red Cow (waar hij de ringweg M50 kruist) naar Tallaght. In het voorjaar van 2010 werd de verlenging LUAS Docklands - C1 opgeleverd welke de lijn nog een paar kilometer aan de oostkant verlengd het her-ontwikkelde Docklands gebied in,en medio 2011 moet de aftakking LUAS Citywest - A1 opgeleverd worden.

LUAS Citywest - A1

LUAS Citywest is eenaftakking van de bestaande Red Line en dit project bevindt zicht momenteel (december 2010) in Fase 5:Constructie. Deze aftakking sluit aan op de bestaande Red Line bij de (verbouwde) halte Belgard. Na openstelling zal een deel vande trams de huidige route volgen via haltes Cookstown,Tallaght Ziekenhuis en Tallaght (centrum) terwijl de andere trams via haltes Fettercairn, Cheeverstown, Citywest Campus en Fortunestown met als eindbestemming Saggart. Het project is verdeeld in 3 gebieden (areas) die voor de bouw apart zijn aanbesteed (los van de diverse aanbestedingen voor de bouw van kunstwerken, de haltes, electrische installaties etc). Onderdeel van het plan is het opnieuw ontwerpen en uitbreiden van de halte Belgard (etra perron en overapping) en het daarachter liggende traject waar de wissels komen om de twee lijnen te koppelen.. Op de website van de RPA kunnen alle relevante documenten, van tekeningen tot Milieueffectrapportages, gedownload worden.

LUAS Cherrywoord - B1

Nine Arches Bridge met Green line tram
Onderdeel van de Harcourt Street Line

Dit project is in het najaar van 200 opgeleverd. Het is de verlenging van de Luas Green Line van Sandyford tot aan Brides Glenn. Sinds de openstelling rijdt 2/3e van de trams vanaf St.Stephens Green naar dit nieuwe eindpunt en rijden de overige treinen niet verder dan Sandyford. Omdat de lijn nu operationeel is bevind het project zich in Fase 6:Daly operations

LUAS Bray/Fassaroe - B2

Een verdere verlenging van de Green Line vanaf Brides Glenn tot aan Bray. Dit project bevindt zich momenteel in Fase 3: Ontwerp van lijn en haltes. Het betreft een verdere verlenging van de Green Line met nog eens 9 kilometer waarbij de lijn een aftakking gaat krijgen door het centrum van Bray naar het bestaande DART en Commuter treinstation van Bray terwijl de hoofdlijn doorloopt naar Fassaroe. Met de totstandkoming van deze verlenging is de route van de voormalige Bray-Harcourt Street Line weer in ere hersteld. Op bepaalde delen maakt de Luas gebruik van de oude route inclusief de spoordijken en kunstwerken, zoals de Nine Arches Bridge in Milltown.

Het B2 traject zal naar verwachting de volgende nieuwe haltes krijgen: St. Columcille's (optie), Stonebridge, Crinken, Wilford (optie), Old Connaught,Thornhill en eindpunt Fassaroe. De zijtak naar Bray heeft drie geplande haltes: Corke Abbey, Ravenswell en als eindpunt: Bray Daly Station. Voor de haltes die nog als optie zijn gemareerd zijn de toekomstige ontwikkelingen in die omgeving van belang. De basis-plannen zijn ontworpen voordat de Ierse economie en vooral vastgoed-markt instortten en ging men er nog vanuit dat de bouw van nieuwe woonwijken en nieuwe bedrijfsparken in hetzelfde tempo zou doorgaan. De kans dat de genoemde haltes nu nog gebouwd zullen worden is erg klein geworden, al is het ook mogelijk dat men de haltes wel zal bouwen maat nog niet in gebruik zal nemen. Dit heeft men ook gedaan met twee haltes in het Luas B1 project. Ook is het goed mogelijk dat de verlenging van de Luas naar Bray en Fassaroe in zijn geheel uitstelt of afblaast: het project is pas in Fase 3: er zijn nog geen vergunningen in aanvraag en er zijn ook nog geen PPP-contracten met martpartijen afgesloten. In een updated businessplan van de RPA van juni 2010 wordt deze uitbreiding aangeduid als een van de projecten die minder belangrijk zijn, en sinds die datum is het duidelijk geworden dat de overheid nog veel meer moet bezuinigen

LUAS City Boombridge - BXD

In het originele Transport21 project waren er twee aparte voorstellen: Luas City Centre (BX) en Luas Boombridge (D). Plan BX was het verlengen van de Luas Green Line naar O'Connell Street en daarmee een verbinding maken tussen de Red- en Green-line. Wegens geld- en tijdgebrek zijn deze twee lijnen bij de bouw niet met elkaar verbonden: de eindhalte van de Greenline ligt een 10 tal minuten lopen aan de zuidkant van de rivier de Liffey terwijl de rode lijn net aan de overkant loopt. Plan D betrof een tramlijn vanaf O'Connelstreet richting heet Noord-westen naar Boombridge met een mogelijke toekomstige uitbreiding naar Finglass. Deze twee voorstellen zijn samengevoegd naar tramlijn BXD. Het plan bestaat uit een (geheel bovengrondse) tram vanaf St. Stephens Green via Dawson Street, Trinity College. Vanaf daar loopt dan de heenweg via Westmoreland Street, over de Liffey, O'Connell Street, via Dominick, Philipsborough, Cabra tot Boomsbridge en danvia dezelfde weg terug tot aan Dominic en dan via Parnell Street, Marlborough Street over een (nieuwe) brug via Hawkins Street of D'Ollier Street terug tot Trinity en dan via dezelfde route als 'heen' via Dawson Street naar St.Stephens Green. Dus tussen Trinity en Upper O'Connell Street rijdt de tram alleen 'heen' en dat traject wordt op de terugweg via een andere route gereden, ongeveer 100 meter oostelijker.De aanleg van dit project bevindt zich in fase 4: het aanvragen van de bouw- en exploitatie-vergunningen en tegelijkertijd het benaderen van potentiele partners voor een PPP-samenwerking.

Een deel van deze route, namelijk van St. Stephens Green tot aan Upper O'Connell Street zal ook afgelegd worden door de geplande Metro Noord lijn, maar dan geheel ondergronds. Tegenstanders vinden dit weggegooid geld: ofwel je zou de Metro moeten inkorten of de Luas BXD weer terugplannen naar Luas D en passagiers tussen die punten met de metro laten reizen. Overigens bestaat er veel tegenstand tegen de plannen met betrekking tot de metrolijn, zeker in het huidige financiele klimaat. Actie tegen de aanleg wordt onder andere gevoerd op Facebook, maar vooralsnog wil de regering beide plannen doorzetten en is er vergunning verleend voor de aanleg van Metro Noord

Luas Lucan Liberties F1 / F2

Het Luas Lucan project, Luas F, betreft een tramlijn van 10,5 km met 13 haltes.. De F lijn kent twee varianten: vanaf The Point naar Lucan en vanaf Trinity College naar Lucan. De route vanaf The Point volgt het bestaande traject van de Red Line door de Docklands (Luas C), vanaf het busstation via Station Heuston, halte Fatima tot aan Blackhorse volgt het de originele Red Line route. Vanaf Blackhorse loopt dan naar Kylemore Park via Liffey Valley naar Lucan. Luas Lucan Liberties F2 begint bij Trinity College via de zuidkant van de Liffey westwaarts, waar hij dan vanaf halte Fatima tot aan Blackhorse het spoor deelt met de bestaande Red Line en loopt dan naar Kylemore Park via Liffey Valley naar Lucan.. Met het kiezen van de voorkeur-route is Fase 2 van dit project afgerond, maar An Bord Pleanála (de planning- en welstandcommissie) heeft de route nog niet goedgekeurd, dus wijzigingen zijn nog goed mogelijk). Eerdere plannen voorzagen ook in een deels 'split track' oplosing waarbij de westwaartse trams een andere route volgden dan de terugkerende trams maar na een ronde van openbare inspraak in het voorjaar van 2010 kwam de 'single track' oplossing als eerste keuze uit de bus.

Overige spoorprojecten

Behalve deze Light Rail Luas projecten is de RPA ook verantwoordelijk voor:

• Metro North
• Metro West

en tenslotte zijn er plannen voor een grondige uitbreiding en modernisering van het Dublin Area Rapid Transit of DART netwerk